Audi R8 5.2 V10 dzinēja remonts un tūnings
Audi R8 5.2 V10 pie mums nonāca ar aizdomām par dzinēja problēmām, jo paātrinājums līdz 100km/h pat sausā laikā bija jūtami ilgāks nekā tas norādīts ražotāja datos.
No rūpnīcas auto attīsta 525 Zs pie 8000 rpm un 530 Nm pie 6500 rpm. Automašīna jau iepriekš bija pabijusi kādā Zviedrijas tūning iestādē, kur tika likvidētas ieplūdes kolektora virpuļklapes (swirl flaps) un veikts chiptunings. Rezultāts gan netika iegūts vēlamais. Diagnostikā atklājās vēl pāris elektro sīkumi, kurus labojām, bet galvenā problēma bija “swirl flaps” neesamība un TFSI/FSI dzinēju izplatītākā problēma – Carbon Buildup.
Carbon buildup jeb latviski to varētu tulkot kā oglekļa nosēdumi veidojas FSI dzinēju konstrukcijas dēļ. Tiešās iesmidzināšanas dzinējam degvielu smidzina pa taisno cilindrā, nevis kā vecākiem dzinējiem – kolektorā vai precīzāk uz vārsta, vārsta kāta. Tādējādi vārsts ar degvielu tiek visu laiku mazgāts. Tiešās iesmidzināšanas gadījumā vārsts apaug ar kartera ventilācijas radīto izgarojumu nosēdumiem. Tad dzinējs vai precīzāk dzinēja galva ir jātīra, jo pakāpeniski tiek traucēta gaisa padeve un degmaisījuma sagatavošana. Retākos gadījumos gaisa kanāls pirms vārsta tā apaug ar nosēdumiem, ka cilindros veidojas “misfire”. Degviela neaizdegas un cilindrs neveic darba takti, ko konstatē vadības bloks un ieraksta atmiņā kļūdu par to.
Atgriežamies pie R8 ar 5.2 V10 dzinēju. Pirmkārt, automašīnu pārbaudījām uz jaudas stenda, kur aizdomas tika apstiprinātas. Ar Zviedrijā uzlaboto programmatūru auto attīstīja 475 Zs un 460 Nm. Kas jau ir -50 Zs un -70Nm no rūpnīcas jaudas. Tas ir pierādījums tam, ka ne vienmēr pat plaši zināmam (vārdu noklusēsim) pakalpojuma sniedzējam ir vēlme iedziļināties automašīnā un klienta problēmās. (Klienti, kas mūs pazīst, zina, ka auto ir mūsu kaislība un dzīvesveids).
Nākamais posms. Rakstam iekšā rūpnīcas programmatūru (protams, tikai caur OBD) un testējam auto vēlreiz.
Skats vēl bēdīgāks. 445 Zs un 445 Nm. No rūpnīcas jaudas iztrūkst -80 Zs un -85 Nm.
Tālāk tika pasūtītas dzinēja virpuļklapes un demontējot kolektoru, secināts, ka tiešām vārstiem ir izveidojies uzdegums.
Demontējot virpuļvārstus, dzinēja galvā paliek lējumi pret kuriem virpuļvārsti balstās, tapēc pie augstiem dzinēja apgriezieniem gaisa plūmsa tiek traucēta un arī maksimālā jauda krītas.
Bildes pēc dzinēja galvas, vārstu tīrīšanas ar speciālu iekārtu un riekstu čaumalām. Process aizņem līdz pat 10x īsāku laiku kā dzinēja un galvu demontāža, it sevišķi tik sarežģītam modelim kā Audi R8.
Uzstādam jaunas ieplūdes kolektoru daļas kopā ar virpuļvārstiem.
Pēc remonta uz jaudas stenda ir iepriecinošs rezultāts. 510 Zs un 520 Nm. Ļoti tuvu rūpnīcas jaudai, kas ir labs rezultāts priekš 10 gadus veca atmosfēras dzinēja.
Pēc nelieliem uzlabojumiem 535 Zs un 511 Nm.
Pēc dzinēja remonta Audi R8 5.2 V10 ieguvis +90 Zs un +66 Nm. Jaudas līknē ļoti labi var redzēt, ka griezes momentam zemos apgriezienos (2500-3500 rpm) vairs nav tāds griezes momenta zudums par ko atbild ieplūdes kolektora virpuļvārsti.
No rūpnīcas auto attīsta 525 Zs pie 8000 rpm un 530 Nm pie 6500 rpm. Automašīna jau iepriekš bija pabijusi kādā Zviedrijas tūning iestādē, kur tika likvidētas ieplūdes kolektora virpuļklapes (swirl flaps) un veikts chiptunings. Rezultāts gan netika iegūts vēlamais. Diagnostikā atklājās vēl pāris elektro sīkumi, kurus labojām, bet galvenā problēma bija “swirl flaps” neesamība un TFSI/FSI dzinēju izplatītākā problēma – Carbon Buildup.
Carbon buildup jeb latviski to varētu tulkot kā oglekļa nosēdumi veidojas FSI dzinēju konstrukcijas dēļ. Tiešās iesmidzināšanas dzinējam degvielu smidzina pa taisno cilindrā, nevis kā vecākiem dzinējiem – kolektorā vai precīzāk uz vārsta, vārsta kāta. Tādējādi vārsts ar degvielu tiek visu laiku mazgāts. Tiešās iesmidzināšanas gadījumā vārsts apaug ar kartera ventilācijas radīto izgarojumu nosēdumiem. Tad dzinējs vai precīzāk dzinēja galva ir jātīra, jo pakāpeniski tiek traucēta gaisa padeve un degmaisījuma sagatavošana. Retākos gadījumos gaisa kanāls pirms vārsta tā apaug ar nosēdumiem, ka cilindros veidojas “misfire”. Degviela neaizdegas un cilindrs neveic darba takti, ko konstatē vadības bloks un ieraksta atmiņā kļūdu par to.
Atgriežamies pie R8 ar 5.2 V10 dzinēju. Pirmkārt, automašīnu pārbaudījām uz jaudas stenda, kur aizdomas tika apstiprinātas. Ar Zviedrijā uzlaboto programmatūru auto attīstīja 475 Zs un 460 Nm. Kas jau ir -50 Zs un -70Nm no rūpnīcas jaudas. Tas ir pierādījums tam, ka ne vienmēr pat plaši zināmam (vārdu noklusēsim) pakalpojuma sniedzējam ir vēlme iedziļināties automašīnā un klienta problēmās. (Klienti, kas mūs pazīst, zina, ka auto ir mūsu kaislība un dzīvesveids).
Nākamais posms. Rakstam iekšā rūpnīcas programmatūru (protams, tikai caur OBD) un testējam auto vēlreiz.
Skats vēl bēdīgāks. 445 Zs un 445 Nm. No rūpnīcas jaudas iztrūkst -80 Zs un -85 Nm.
Tālāk tika pasūtītas dzinēja virpuļklapes un demontējot kolektoru, secināts, ka tiešām vārstiem ir izveidojies uzdegums.
Demontējot virpuļvārstus, dzinēja galvā paliek lējumi pret kuriem virpuļvārsti balstās, tapēc pie augstiem dzinēja apgriezieniem gaisa plūmsa tiek traucēta un arī maksimālā jauda krītas.
Bildes pēc dzinēja galvas, vārstu tīrīšanas ar speciālu iekārtu un riekstu čaumalām. Process aizņem līdz pat 10x īsāku laiku kā dzinēja un galvu demontāža, it sevišķi tik sarežģītam modelim kā Audi R8.
Uzstādam jaunas ieplūdes kolektoru daļas kopā ar virpuļvārstiem.
Pēc remonta uz jaudas stenda ir iepriecinošs rezultāts. 510 Zs un 520 Nm. Ļoti tuvu rūpnīcas jaudai, kas ir labs rezultāts priekš 10 gadus veca atmosfēras dzinēja.
Pēc nelieliem uzlabojumiem 535 Zs un 511 Nm.
Pēc dzinēja remonta Audi R8 5.2 V10 ieguvis +90 Zs un +66 Nm. Jaudas līknē ļoti labi var redzēt, ka griezes momentam zemos apgriezienos (2500-3500 rpm) vairs nav tāds griezes momenta zudums par ko atbild ieplūdes kolektora virpuļvārsti.
2021-01-01
2021-03-28
2019-03-19
